Ionuț Ciurea, director executiv, Asociația Pro-Infrastructura: Trebuie să facem domeniul atractiv pentru tineri. Deci nu vorbim, din păcate, doar de infrastructură linii, de șină, de poduri. Vorbim și de materialul în lanț, vorbim și de calitatea umană, vorbim și de partea de mantenanță

• Guvernul Bolojan promite trenuri suburbane și metropolitane.
• Măsură: Trenurile vor avea rute scurte și tarife scăzute.
• Transportul feroviar va descongestiona traficul rutier.
• Guvernul vrea să îmbunătățească mobilitatea urbană.
• Locuitorii din jurul orașelor vor ajunge mai ușor la muncă.
• Beneficii: Reducerea traficului rutier şi a poluării.
• Guvernul vrea asigurarea coridoarelor feroviare rapide pentru marfă.

Guvernul Bolojan anunță, în programul de guvernare, extinderea rețelelor de trenuri suburbane și metropolitane pentru a descongestiona traficul rutier din jurul marilor orașe.

Transportul feroviar pe rute scurte, cu tarife reduse, devine o prioritate națională.

Autoritățile promit crearea unor coridoare rapide pentru navetiști și marfă, pentru a scurta timpii de deplasare, reducerea poluării și creșterea accesului la locuri de muncă mai bine plătite.

Se urmărește, de asemenea, dezvoltarea unor culoare feroviare eficiente pentru transportul de marfă, cu timpi de tranzit reduși și costuri predictibile, esențiale pentru competitivitatea economică regională a României.

Ce spune Ionuț Ciurea, director executiv, Asociația Pro-Infrastructura?

„Știți că foarte multă lumea are impresia că trenul ăsta metropolitan înseamnă mai reparam câte un macaz pe ici pe colo, mai schimbăm un pic de șină, mai facem undeva o acoperitoare undeva la un punct de oprire și gata, stația, oamenii o să vină să folosească trenul metropolitan. Nu este așa. Investițiile pentru operaționalizarea trenurilor metropolitane în marile orașe se ridică cel mai probabil la orice 900 de milioane de euro. Dacă vrem să facem și în București, în Oradea, în Brașov, în Timișoara, Iași.

Înțeleg, toate lucrurile astea se adună. Cluj, am uitat, Cluj-Napoca, toate lucrurile astea se adună. Și sunt foarte, foarte, foarte puțini bani care sunt disponibili la nivel local pentru proiectele astea foarte complicate. Și atunci pe toate o să le aducem la nivel de finanțare de la centru, din Ministerul Transporturilor, prin bugetul de stat și, bineînțeles, ce mai intră foarte, foarte puțin, sunt fonduri europene.

Pentru că nevoile în programul transport pentru partea de tren metropolitan și metrou, că sunt la pachet ambele, așa cum sunt aceste două elemente pregătite în programul de transport, aceste două elemente au o finanțare foarte mică. De banii ăștia nu poate nici măcar o magistrală să fie făcută cap-coadă, nu mai vorbim de trenuri metropolitane în două, trei, patru, cinci orașe prin casă. Deci banii sunt foarte mulți, nevoia de finanțare este foarte, foarte mare. Autoritățile locale nu pot să-i implementeze decât parțial din ce înseamnă trenul metropolitan în zona lor. De exemplu, Clujul nu are buget și nici Bucureștiul, să știți. Nu avem bugete locale ca să acopere măcar o parte semnificativă din costuri.

Și atunci probabil o să fie primul venit primul servit, să zic, pe trenul metropolitan, acolo unde studiile, documentația de fezabilitate este pe final, dar chiar și acolo o să fie problemă cu includerea trenurilor metropolitane în programul de transport unde nu mai sunt bani de axa, deci acolo unde o singură magistrală de metrou M4, de exemplu, în București, acoperă și chiar depășește finanțarea disponibilă. Deci problemele majore sunt de două tipuri. O dată tehnice și o dată de finanțare. Bineînțeles că lângă aceste probleme strict tehnice și de finanțare este și partea birocratică. Aceasta trebuie rezolvată. Știți că avem șantiere în zonele urbane, asta înseamnă foarte multe mutări de rețele de utilități, unele nici nu știm ale cui sunt, cât mai le mutăm, nici nu știm ale cui sunt, ca să contactăm proprietarii acelor rețele să și le muți.

Nu putem să montăm rețeaua de gaz sau rețea de fibră optică, să mai găsim pe acolo prin oraș, fără acceptul proprietarului, sau să tăiem accesul lor, să facem rețeaua de gaz sau de apă, sau să-i tăiem internet. Deci lucrurile astea se fac, avem experiența asta cu implementarea magistralelor de metro. La trenurile metropolitane, în anumite zone, sunt lucruri similare. Vorbim de chiar linie nouă, vorbim de statii noi, probabil exproprieri, multări de utilități, bani mulți și, bineînțeles, elementul tehnic. Deci nu este atât de simplu să punem niște trenuri vechi, că și asta cu trenurile vechi este o problemă, să spunem că am făcut linia, dar după aia trebuie să punem și trenurile.

Ce material rulat nou avem pentru trenuri la metropolitan? Ar fi chiar culmea prin magie, să avem mâine liniile făcute și stații, știi? Toate elementele astea tehnice, dar nu avem trenurile. Deci trebuie bani și pentru material rulat. Alți bani, altă distracție. Deci chiar noi am cerut aceste soluții de tren metropolitan. În unele zone pot fi o soluție pentru transportul urban, când însă e nevoie de foarte multe resurse birocratice și financiare pentru a transforma într-adevăr aceste proiecte, care acum sunt doar așa niște linii groase pe hârtie, unele, multe dintre ele, doar la nivel de studiu de fezabilitate, în realitate și prin niște proiecte care o să și atragă, e de succes, o atragă oamenii să lăsăm mașinile acasă și să mergem la serviciu cu trenul metropolitan.

Asta cu transportul de marfă este cumva, sau trebuie să fie cumva inclusă cu transportul călătorilor. Deci România în acest moment nu își permite să facă niște linii dedicate pentru călători, ca liniile convenționale să fie pentru marfă, adică să facem niște linii rapide, high speed rail, linii de mare viteză, 160, 200, sau mai bine de 200 km, 200, 250, așa cum vedem pe afară. Sunt foarte multe orașe, orașe mari din vestul civilizat al Europei, unde transportul se face pe liniile de mare viteză, iar pe liniile de mare viteză nu circulă marfă. Din motive, oarecum ușor de înțeles, tehnice, dar și din punct de vedere al eficienței nu poți să faci un tren foarte rapid, că marfarul nu îți merge cu 230 km la oră.

Deci trebuie să ai o rețea convențională spusă la punct, ca să faci astea să îi duci direct pe călători. Așa cum face Franța, în special Franța, și Spania, așa cum face Germania, mai puțin, așa cum încearcă să facă a Marea Britanie. Dar vedeți că am pronunțat doar nume de țări, de societăți moderne, care vor tren, și care au și putere financiară, și atenție, oameni. Cineva trebuie să o folosească, și să plăteascp pentru aceste investiții, dar trebuie să le și folosească. La noi, în partea asta de Europa, și în special pe România, noi nu avem nici puterea financiară, nici cererea în piață, oamenii care să folosească linii dedicate de high speed range. Nu au cum, știți.

Putem să sperăm, dacă o să avem, la un moment dat, cerere și să fie fezabil 200 plus în România, 200-250. Iar ceea ce trebuie să facem noi, este să facem o rețea convențională, linie de 160, dar nu doar de 160, de 120, de 100, pe care să circule și marfa, să circule și călătorii. Iar aceste două lucruri trebuie gândite concomitent. Marfa are nevoie de depouri, are nevoie de mecanici, nu are nevoie doar de infrastructură. Avem o problemă și cu forța umană. Avem o criză majoră de mecanici. Atenție! Din urmă, știți, mai ales ce auzi la nivel academic, dar și din punct de vedere al privaților, domeniul tehnic e jale, ce vine din urmă. Pentru că, pe undeva pe bună dreptate ce perspective dai unui tânăr, când îi arăți materialul uman. Ce să facă, să fie mecanic pe macaz, vrea să știe ce să fie. Avem aceste 37 de trenuri moderne, care, mă rog, au venit patru, o să mai vină. Avem și trenuri, avem, într-un final, iată, după 30 ceva de ani, după 15 de ani de la achiziția automotoarelor, avem, în sfârșit, cu mari probleme, niște trenuri noi.

Dar stați un pic, că trebuie să facem domeniul atractiv pentru ce vine din urmă. Deci nu vorbim, din păcate, doar de infrastructura linii, de șină, de poduri, de ce înseamnă linie. Vorbim și de materialul în lanț, vorbim și de calitatea umană, vorbim și de partea de mantenanță. Domeniul feroviar este foarte complicat. Înseamnă foarte mulți bani, niște soluții care trebuie implementați pe termen scurt, unele pe termen mediu. Și, din păcate, pentru a vedea ce vedem în Spania, în Italia, în Franța, în Germania, trebuie să muncim în direcția asta feroviară mulți, mulți, mulți ani.

Trebuie să fie și o presiune din partea societății, să fie o cerere din partea societății, să vrem să mergem de la București, la Cluj, nu pe autostradă, pe tren. La Timișoara, la Cluj, de la Cluj la Iași. Și noi vorbim că Moldova vrea autostradă. E foarte bine că Moldova vrea autostradă, dar trebuie să vrea și cale ferată. Că dacă Moldova nu cere cale ferată de la Iași la Cluj, și cere doar autostradă asta o să primeasă. Sau poate nici asta”, spune el.