Statul român asistă fără nicio intervenţie la închiderea fabricii de vagoane de marfă din Arad cu peste 700 de angajaţi, deşi companiile feroviare de stat dar şi cele private au nevoie de vagoane noi

• Greenbrier România anunță închiderea fabricii din Arad, după 130 de ani de activitate.
• În 2023, afacerile de 245 mil. euro au profit net de 14,4 mil. euro și 250 de vagoane produse.
• CFR Marfă și operatorii privați au nevoie urgentă de vagoane noi, conform ZF.
• Administrația locală promite absorbția forței de muncă de către alți angajatori industriali.
• Decizia este considerată „cea mai dură lovitură industrială” din județul Arad, în 2024.

Fabrica de vagoane de marfă de la Arad, operată de Greenbrier România, e un actor industrial cu o activitate continuă de peste 130 de ani și un rol esențial în ecosistemul feroviar național. Decizia de închidere a fabricii e anunțată recent de companie și survine în contextul în care România se confruntă cu un deficit semnificativ de material rulant, iar parcul de vagoane existent are o vârstă medie de peste 30 de ani. În același timp, strategia Uniunii Europene favorizează dezvoltarea transportului feroviar de marfă ca alternativă sustenabilă la transportul rutier, în vederea reducerii emisiilor de carbon, scrie ZF.

Închiderea Greenbrier Arad e un colaps industrial ignorat

Greenbrier România, companie americană și unul dintre cei mai importanți producători de vagoane de marfă din țară, anunță închiderea fabricii sale din Arad. Această unitate, cu o istorie de peste 130 de ani, reprezentă al doilea cel mai mare exportator din județ, cu afaceri de 245 milioane de euro în 2023 și o producție estimată la circa 250 de vagoane, scrie ZF.

Peste 700 de angajați își pierd locul de muncă, însă producția se va reloca la Caracal și Drobeta Turnu-Severin. Decizia este motivată de presiuni economice, costuri operaționale ridicate și constrângeri logistice generate de amplasarea urbană. În ciuda acestor semnale, autoritățile centrale nu intervin pentru a proteja această capacitate industrială strategică.

Cererea de vagoane e mare, dar producția locală e neglijată

Transportul feroviar de marfă este o prioritate strategică pentru Uniunea Europeană, mai ales în contextul politicilor de reducere a emisiilor. România are un parc de vagoane învechit, cu o vârstă medie de peste 30 de ani pentru materialul rulant tractat și de peste 50 de ani pentru locomotive. Atât companiile de stat, cât și cele private, dispun de programe de reînnoire anuală, însă lipsa unei producții locale active împinge piața spre importuri.

Ministerul Transporturilor declară că nu are prerogative legale pentru intervenția directă în procesul de achiziții, deși alte state, precum Marea Britanie, susțin prin măsuri temporare companiile strategice din industrie. În paralel, producători români precum GRAMPET și Softronic se bazează aproape exclusiv pe exporturi și nu pot accesa piața internă dominată de modernizări, nu achiziții noi.

E o oportunitate pierdută pentru modernizarea feroviară?

Aderarea României la spațiul Schengen terestru deschide perspective majore pentru creșterea transportului feroviar internațional, mai ales pe coridoare electrificate. În acest context, capacitatea de a produce local vagoane moderne este esențială pentru competitivitate, reducerea amprentei de carbon și crearea de valoare adăugată în economie.

În absența unui sprijin guvernamental sau a unor politici industriale coerente, România riscă să-și piardă complet infrastructura de producție de material rulant nou. În timp ce alte state investesc în revitalizarea industriei feroviare, România pare blocată într-o logică a întreținerii parcului învechit. Acest dezechilibru structural între cererea internă și capacitatea industrială amenință sustenabilitatea pe termen lung a transportului feroviar românesc.