Ce nu face statul pentru Greenbrier? Cristian Hostiuc, director-editorial, ZF: Noi nu avem o strategie care să definească ce vrem noi de la economie, ce vrem noi de la această țară, ce vrem noi de la capacitățile industriale din această țară, care sunt fie deținute de stat, fie sunt deținute de multinaționale, fie deținute de companii private

• Statul român nu arată nicio preocupare pentru soarta Greenbrier.
• Statul român asistă fără nicio intervenţie la închiderea fabricii.
• MTI invocă limitele legale cu privire la achiziții.
• Sorin Grindeanu, MTI: Compa­niile din domeniu fac achiziții.
• Greenbrier închide fabrica de vagoane din Arad.
• Producția se mută la Caracal și Drobeta-Turnu Severin.
• 700 de angajați își pierd locul de muncă.
• Greenbrier este al doilea exportator al județului Arad.
• În 2023, fabrica are afaceri de 245 mil. euro.
• În 2023, profitul net ajunge la 14,4 mil. euro.
• Vârsta medie a vagoanelor din România trece de 30 de ani.
• Locomotivele şi automotoarele cu vârsta medie de 51 de ani.
• Softronic și Greenbrier produc doar pentru export, nu pentru CFR.

Statul român asistă fără nicio intervenţie la închiderea fabricii de vagoane de marfă din Arad cu peste 700 de angajaţi, deşi companiile feroviare de stat dar şi cele private au nevoie de vagoane noi. Americanii de la Greenbrier, care dețin fabrica, anunță că mută producția la Caracal și Drobeta-Turnu Severin, din motive de costuri și lipsă de comenzi locale.

Ministerul Transporturilor nu intervine. Invoacă legislația care nu îi permite să facă achiziții directe. „Achiziţiile se fac de către compa­niile din domeniu, în baza legii achiziţiilor publice”, spune Sorin Grindeanu, ministrul trans­porturilor.

Producătorii români trăiesc din exporturi, iar piața internă mizează pe modernizări și contracte din fonduri europene. Pe calea ferată circulă vagoane de călători cu o vârstă medie de 32 de ani şi locomotive şi automotoare cu vârsta medie de 51 de ani. În condiţii de criză, statele precum UK intervin şi salvează prin măsuri temporare companii strategice, aşa cum se întâmplă acum cu British Steel, unde proprietarul chinez vrea să oprească furnalele combinatului din estul Angliei. La noi când?

Ce spune Cristian Hostiuc, director-editorial, ZF, pentru Aleph Business?

Cum explici lipsa de reacție a statului român în fața închiderii unei fabrici strategice, într-un moment în care transportul feroviar de marfă devine prioritar în Uniunea Europeană, mai ales odată cu intrarea României în Schengen?

„Statul român, prin guvernele care s-au subțiat la Palatul Victoria, nu are o strategie economică. Și în momentul în care se întâmplă astfel de evenimente, ei nu știu ce să facă mai departe. Deci, noi nu avem o strategie care să definească ce vrem noi de la economie, ce vrem noi de la această țară, ce vrem noi de la capacitățile industriale din această țară, care sunt fie deținute de stat, fie sunt deținute de multinaționale, fie deținute de companii private. În momentul în care se întâmplă un asemenea eveniment, noi ne uităm și se pasează problema altcuiva. Exact cum a zis ministrul Grindeanu, noi Ministerul, că la asta s-a referit, noi Ministerul nu avem instrument de intervenție directă, companiile din domeniu, care de fapt sunt ale Ministerului Transportului, au trebuit să intervină, și fie să dea comenzi, fie să preia fabrica de la Arad. Dar în final ajungem la aceeași concluzie. Noi nu avem o politică economică, nu avem o strategie economică, nu știm ce vrem noi de la această economie”, spune Fini.

Ce impact va avea pe termen mediu această închidere asupra industriei feroviare românești, în condițiile în care vârsta medie a vagoanelor de marfă și călători depășește 30, respectiv 50 de ani, iar producția locală este orientată aproape exclusiv spre export?

„Ideea este că, până la urmă, nu se întâmplă nimic. Viața merge înainte, numai că noi vom vedea în timp toate aceste închideri, că nu este vorba numai de fabrica din Arad, este vorba de multe alte capacități industriale din România. Exact cum se menționa, sunt 700 de oameni care vor fi disponibilizați la Arad, acei 700 de oameni pot fi recuperați foarte bine în alte sectoare economice. Problema este că tu pierzi o capacitate industrială, care se va reface foarte greu, dar nu se va mai reface niciodată. Grindeanu, Ministrul Transporturilor, a trebuit să se ducă la polonezi, să vadă cum au făcut ei de au rămas cu capacitățile industriale din domeniul transportului feroviar. Nu să spună, noi în ministerul nu avem nicio capacitate de intervenție, ci trebuie să vorbiți cu firmele din domeniu, care sunt firme din domeniul tot ale Ministerului Transportului sunt”, adaugă el.