Cu ce vin tarifele în industria auto? Adrian Mitrea, jurnalist auto: Cu siguranță un efect va fi, și acest efect va fi resimțit în principiu prin scăderea comenzilor de la fabricile de componente care foloseau aceste componente pentru mașini pe care le exportau în Statele Unite

• Taxele de 25% pentru sectorul auto intră în vigoare în 3 aprilie.
• România nu exportă către SUA mașini fabricate în România.
• Companiile de componente sunt afectate, indirect, de tarife.
• Europa are un volum de 757.654 autoturisme exportate în SUA/2024.
• Valoarea acestora se ridică la 38,9 miliarde euro.
• Audi suspendă livrările către SUA din cauza tarifelor impuse de Trump.
• JLR anunță suspendarea livrărilor către SUA din cauza tarifelor.
• Mașinile importate după 2 aprilie vor fi reținute la vamă.
• Audi are aproximativ 37.000 de vehicule în stoc în SUA.
• Mașinile Audi din stoc nu sunt supuse tarifelor.
• În 2024, Europa exportă 749.000 de mașini în SUA.
• În 2024, doar 170.000 de vehicule americane sunt vândute în UE.
• Companiile europene produc 830.000 de mașini în SUA.

Tarifele impuse de Trump pentru mașinile și piesele auto importate din Uniunea Europeană nu afectează direct industria auto din România, pentru că România nu are activități comerciale directe cu SUA.

Asociația Constructorilor Auto din România spune însă că sunt afectate companiile auto din UE și cele din SUA, dar și, indirect, cele de componente din țara noastră. ACAROM dă drept exemplu aici Bosch, care exportă calculatoare de gestiune motor atât în Mexic și SUA, cât și în Germania pentru asamblare pe vehicule cu posibilă destinație SUA. La fel și în cazul Draxălmaier (cablaje) sau Continental (anvelope, electronice).

La nivel de componente și piese auto, valoarea totală a exporturilor din UE e la un nivel de circa 7 miliarde euro. Uniunea Europeană importă din SUA componente de două miliarde euro.

Ce spune Adrian Mitrea, jurnalist auto, pentru Aleph Business?

Cum afectează tarifele lui Trump industria auto din România, pe partea companiilor de componente?

„Așa cum au precizat și entitățile responsabile de strânsul de informații și de date de la noi din România, adică ACAROM și APIA, efectul nu poate fi calculat direct. Cu siguranță un efect va fi, și acest efect va fi resimțit în principiu prin scăderea comenzilor de la fabricile de componente care foloseau aceste componente pentru mașini pe care le exportau în Statele Unite. Exporturile Europei către Statele Unite sunt undeva la vreo 850.000 de autovehicule pe an, deci, sub un milion de autovehicule, dar totuși sunt acolo niște unități, cam cât produc Dacia și Ford la un loc într-un an de zile.

Deci, practic, echivalentul a două uzine mari din Europa nu vor mai avea ca piață de desfacere Statele Unite. Sigur, ăsta e un scenariu destul de fatalist, în cazul în care niciun american n-ar mai cumpăra aceste mașini. Adică, dacă ajungem de la 860.000 de unități la 0, începând de mâine. Lucru care evident că nu se va întâmpla. Cu siguranță va exista o scădere din aceste 860.000 de unități pe care Europa le-a trimis către Statele Unite, mașini, mă refer. Va fi o scădere pe care în momentul ăsta nu putem să o estimăm, dar este clar că nu vor scădea la 0 comenzile din Statele Unite.

Deci, un oarecare procent de reducere a comenzilor se va întâmpla. Asta se cuplează cumva și la o tendință de scădere pe anumite segmente și a pieței de autovehicule din Europa. În contextul ăsta, al turbulențelor economice și politice internaționale, nici piața auto din Europa nu merge extraordinar de bine, ca în vremurile bune. Deci, cumva, nu doar la tarife trebuie să ne uităm, trebuie să ne uităm și la măsurile economice și la stabilitatea pe care o avem aici pe bătrânul continent, pentru că încrederea în Europa și încrederea în măsurile economice și politice de aici ne-ar putea duce pe un teren ceva mai stabil, în care oamenii și companiile au încredere să cumpere în continuare autovehicule noi, compensând astfel eventualele scăderi care vin din Statele Unite”, spune el.

Care sunt perspectivele pentru industria auto din România în acest context economic și cum poate țara să se adapteze la noile realități ale comerțului internațional?

„Parteneriate comerciale noi, pentru a încerca să-și stabilizeze afacerile pe mai mulți piloni. Lucrul ăsta, cumva, s-a întâmplat dintotdeauna. Acum este nevoie de încă un val de a ne întinde conexiunile și antenele, pentru că, de exemplu, începând cu finalul acestui an, 2025, o să avem în Ungaria o fabrică nouă de automobile, destul de importantă, din partea producătorului chinez BYD, iar companiile care produc componente, mai ales în partea de vest a țării, ar putea să fie furnizori pentru această uzină. Menționați mai devreme, Continental, de exemplu, sau Bosch. Nu văd nicio problemă pentru care aceste companii n-ar putea să livreze piese pentru BYD.

Dacă vorbim de Continental, de exemplu, fabrica de anvelope din Timișoara, ar putea să furnizeze anvelope și pentru această uzină chineză nouă creată. Este o vreme a noilor parteneriate, este o vreme a consolidării parteneriatelor deja existente și este o vreme în care orice muncitor din industria auto, că pe asta o cunosc mai bine, orice muncitor din industria asta ar trebui să se bucure că are un loc de muncă stabil, dacă se poate bucura de așa ceva. Cine nu, să caute rapid alternative, pentru că sunt, se construiesc alternative. Dar, mă aștept să fie un an totuși destul de dificil la nivel de vânzări de mașini noi și la nivel de industrie”, adaugă el.