- Dacia atinge 8 milioane de vehicule produse la Mioveni.
- Bigster Journey marchează borna, asamblat în 24 aprilie.
- Dacia produce de 56 de ani, din 1968 încoace.
- Valoarea totală a producției depășește 80 de miliarde de euro.
- Familia 1300/1310 ajunge la 2,3 milioane de unități până în 2006.
- Duster depășește 2,7 mil. de unități produse.
- Bigster este primul SUV de segment C, fabricat exclusiv la Mioveni.
- Bigster are peste 13.000 de comenzi, din care 1.600 în România.
- Dacia exportă în 44 de piețe, din Europa Africa, Orientul Mijlociu.
Dacia scrie istorie la Mioveni. 8 milioane de mașini ies de pe liniile de producție în cei 56 de ani de activitate, iar momentul a fost marcat de un model Bigster Journey – cel mai nou SUV al mărcii. Din 1968 încoace, uzina generează o producție estimată la peste 80 de miliarde de euro.
Modelele 1300 și Duster sunt vârfurile de lance, dar Duster este singurul care depășește producția modelului 1300, cu peste 2,7 milioane de unități livrate.
Astăzi, Dacia este prezentă în 44 de piețe din Europa, Africa, Orientul Mijlociu şi America Latină.
Principalele pieţe de desfacere rămân Franţa, Germania şi Italia, regiuni unde marca deţine cote importante în segmentul autoturismelor de volum și se repoziționează către segmentul de valoare adăugată mai mare.
Ce spune Bogdan Alecu, jurnalist, Ziarul Financiar, pentru Aleph Business?
Ce înseamnă borna de 8 milioane de vehicule pentru industria auto românească?
„Înseamnă că, în ultimii 10-11 ani, la Dacia, la Mioveni, s-au produs aproape 3 milioane de mașini. Este un volum impresionant, mai ales dacă ne uităm că între 1968 și 1998 s-au produs doar 3 milioane de mașini. Vorbim de o perioadă de 20 de ani, 30 de ani, în care s-au produs mult mai puține mașini decât în doar câțiva ani din era Renault.
De când a venit Renault la Dacia, în 1999, producția a crescut foarte puternic. Deja uzina are o capacitate de 350.000 de mașini. Ok, nu în fiecare an produce 350.000, dar se apropie, în jur de 300.000, cel puțin în fiecare an. Plus că, vin mașini din ce în ce mai scumpe. Cum ai spus și tu mai devreme, borna de 8 milioane de mașini a fost atinsă cu un Bigster Journey, adică o mașină de 30.000 de euro, în contextul în care, în urmă cu 20 de ani, când a fost lansat Loganul, discutam de mașina de 5.000 de euro. Acum clientul de Dacia este dispus să plătească 30.000 de euro pe o mașină făcută la Mioveni. Este ceva impresionant”, spune el.
Cum se explică succesul Duster, care depășește chiar și Dacia 1300?
„Dacia Duster a venit în 2010 cu un concept foarte simplu, un SUV 4×4, la un preț mai mic de 10.000 de euro. Cum Loganul a fost mașina de 5.000 de euro, Dusterul a fost SUV-ul de 10.000 de euro. Ok, cea mai bine vândută a fost versiunea de 15.000 de euro, diesel 4×4 echipată full, să spun așa, dar era cel mai ieftin SUV, la fel cum a rămas și a doua și a treia generație. Motiv pentru care, având acest concept de capabilități în off-road, imagine de off-roader dur, plus prețul accesibil, i-a asigurat această producție de peste 2 milioane de mașini, fiind cel mai bine vândut SUV către persoane fizice la nivel european”, adaugă el.
Cum arată competitivitatea Dacia în 2025, în raport cu branduri asiatice low-cost?
„Dacia analizează foarte mult pe prețul de vânzare și pe faptul că mașinile nu își pierd din valoare atât de mult. Întotdeauna la o mașină, prețul real pe care îl plătești este diferența între prețul de achiziție și cât obții pe ea după ce o vinzi după 3-4-5 ani. În cazul Dacia, mașinile se vând relativ ușor și își pierd destul de puțin din valoare, astfel încât aici este, de fapt, avantajul cel mai mare, pentru că nu pierzi prea mulți bani atunci când o vinzi. Știm cu toții că imediat cum iese o mașină din showroom, ea își pierde vreo 20%, nu chiar 20%, dar oricum își pierde destul de repede mult din valoare.
În cazul Dacia, valoarea aceasta nu se cade la fel de mult, și-o păstrează, plus, având rețeaua de service, depozite mari de piese de schimb în proximitatea clienților, pentru că sunt la nivel național, toate acestea îți asigură cumva un peace of mind în momentul achiziției. Atunci când te duci către o marcă complet nouă, abia lansată, nu știi exact ce se va întâmpla peste câțiva ani, cu cât o vei putea vinde. Chiar dacă ești încântat de un preț de achiziție bun în acest moment, peste 5 ani nu știi exact cât de repede o vei vinde și cu cât”, continuă el.
Ce urmează în 2025 pentru industria auto?
„China are supraproducție de mașini și trebuie să le vândă undeva. Piața europeană este una la îndemână pentru chinezi, mai ales că vedem că lansează mașini tot mai bune, tot mai noi. Există parteneriate cu constructorii din Europa, motiv pentru care suntem o bună piață de desfacere pentru ei. În ceea ce privește tarifele lui Donald Trump, momentan sunt suspendate. Vedem că vorbește despre o tehnică de negociere. Americanii vor să atragă producție cât mai mare local, deși tot americanii au dus producția către Canada și Mexic. Rămâne de văzut în ce fel va fi afectată industria auto-europeană, mai ales că din Europa pleacă atât mașini către Statele Unite, cât și componente, pentru că avem marii constructori europeni cu fabrici în Statele Unite.
Deci, chiar dacă nu vor fi afectate mașinile direct de tarife, vor fi afectate componentele. Rămâne de văzut după ce se vor termina cele 90 de zile, dacă va fi prelungit termenul sau nu. Oricum, toată această nesiguranță afectează. Deja vedem la bursă, cum spuneați și voi mai devreme, vedem la bursă acest impact, pentru că bursa este afectată în primul rând de lipsa de siguranță, de predictibilitate. Exact care erau avantajele de până acum, acum sunt dezavantaje, pentru că nu mai există această predictibilitate. Rămâne de văzut ce se va întâmpla, însă cu siguranță vom vedea, posibil, noi investiții în Statele Unite însă, să concepi un automobil, să începi o producție de componente, nu se poate face mai repede de 3-4 ani”, conchide el.